Langsamfahrt: #34 – Das 49€-Ticket ist das Versprechen die Mobilitätswende nicht einlösen zu können!

9. Februar 2023

Nachdem wir in Ausgabe 30 über Verbesserungsvorschläge für das 49€-Ticket diskutiert haben, schrieb Stefan Tigges, der ehemaliger Geschäftsführer der Ruhrtalbahn eine E-Mail. Darin die These:

Das 49 €-Ticket ist der Einstieg in eine Welt ohne ÖPNV, zumindest für die meisten Personen in Deutschland. Es ist quasi das Versprechen die Mobilitätswende nicht einzulösen bzw. nicht einlösen zu können.

In dieser Ausgabe diskutiere ich mit Stefan Tigges über diese These.

 


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Gregor Börner


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9 Kommentare

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    • Otto H. auf 9. Februar 2023 bei 22:05
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    Sehr interessantes Interview. Vielen Aussagen stimme ich zu, wenn auch nicht allen. Zwei Thesen haben mich gestört:

    1.) „ÖPNV würden nur wirtschaftlich Schwache, Ausländer und Behinderte nutzen“
    Das ist so nicht richtig, der ÖPNV wird von der breiten Gesellschaft genutzt, unter anderem weil für viele Menschen das Geld nicht das alleinige Kriterium ist. Es kommen auch Verfügbarkeit, Bequemlichkeit, Erreichbarkeit, das Entbinden der Fahrverantwortung sowie auch das Reisen als Wert an sich hinzu. Diese betreffen grundsätzlich alle Gesellschaftsgruppen. Bei meinen täglichen Bus und Bahnfahrten habe ich jedenfalls nicht den Eindruck, dass ich nur von wirtschaftlich oder sozial schwachen Menschen umgeben wäre. Zumal kurz vorher noch behauptet wurde, dass sich Langfahrten nur besser situierte Leute leisten könnten. Irgendwie passt das für mich nicht zusammen.

    2.) Ich finde den Vergleich zum Sightseeing-Bus unpassend. Solche Touristenangebote fahren im Grundsatz eigenwirtschaftlich und stehen im Wettbewerb um Kunden, Tickets und Konkurrenzunterhemenden der Branche. Sie erfüllen jedoch keine Aufgaben in der Daseinsvorsorge. Das ist im ÖPNV grundsätzlich anders, da er in vielen Regionen von den Aufgabenträgern organisiert und finanziert wird. Echter Wettbewerb findet hier kaum statt bzw. wird zunehmend nur noch zwischen den Unternehmen im Rahmen der Vergabe zugelassen und alle anderen Kriterien wie Personalkosten, Fahrzeuge, Einnahmen explizit vom Wettbewerb ausgenommen. Es werden grundsätzlich nur jene Linien gefahren, die der Verbund ausschreibt und subventioniert. Im Sightseeing-Bereich dagegen erstmals alles was Einnahmen verspricht. Und das sind in erster Linie die Routen mit den meisten Sehenswürdigkeiten. ÖPNV dagegen ist Daseinsvorsorge und muss auch in wirtschaftlich schwachen Regionen angeboten werden. Fehlen dem VU Einnahmen für die Wirtschaftlichkeit einer Linie, werden diese über den Aufgabenträger ausgeglichen und nicht wie behauptet über Fahrgeldeinnahmen, die ein Busunternehmen selbst verdienen muss. Fahrgeldeinnahmen machen nur ein Teil der betriebswirtschaftlichen Einnahmen aus. Ein Busunternehmen wird auch nicht mehr Busse einsetzen sobald er die dafür notwendigen Einnahmen erwirtschaftet hat, sondern wenn der Aufgabenträger dies so bestellt (und damit bezahlt). Auf der anderen Seite kann ein Busunternehmen aber auch nicht einfach sagen, dass er statt zwei Busse nur noch ein Bus fahren lässt, da dies gegen die Qualitätsziele des Aufgabenträgers gehen würde. wofür Maluszahlungen vorgesehen sind.
    Was mir in der ganzen Argumentation von Herrn Tiggers gefehlt hat, ist, dass ein Teil der Mindereinnahmen auf VU-Seite vom Bund ausgeglichen werden (mit dem Weg über die Aufgabenträger der Länder). Meines Erachtens haben das Finanzierungsproblem gar nicht so sehr die beauftragten Verkehrsunternehmen, denn diese bekommen die Mindereinnahmen im Grundsatz subventioniert, sondern in erster Linie die Länder, die diese Mittel aufbringen müssen. Der Bund übernimmt ja soweit ich weit nicht die komplette Differenz.

    • Daniel auf 10. Februar 2023 bei 9:57
    • Antworten

    Der Vergleich zum 9-Euro-Ticket hinkt ein wenig. Das kam gerade in einer Zeit, wo man ohne größere Corona-Einschränkungen überhaupt wieder fahren durfte, zudem kam es genau in der Ferienzeit, wo natürlich viele Freizeitfahrten unternommen werden.

    Es mag ja sein, dass es die Abokunden gibt, die 250 Euro für ihre Monatskarte zahlen. Die meisten Abo-Kunden werden wohl eine Monatskarte für das Stadtgebiet haben. Die kostet in München in der M-Zone 63,20 Euro im Falle der 9-Uhr-Karte ist der Rabatt auf 56,30 Euro ziemlich gering. Da würde der MVG, die den Verkehr in München betreibt, im Vergleich zum 49-Euro-Ticket gar nicht so viel Geld flöten gehen, im Gegensatz dazu würde sie aber sicher deutlich mehr Kunden gewinnen.

    Jetzt wirds aber ein wenig absurd: Natürlich hat auch der MVV ein gestaffeltes Zonensystem und das Gesamtnetz schlägt mit 272,70 Euro für die Monatskarte M-6 deutlich mehr zu Buche. Die 9-Uhr-Karte (mit einer dreistündigen Sperrzeit zwischen 6 und 9 Uhr) kostet mit 92,80 Euro aber lediglich ein Drittel davon, der Preissprung ist wahrhaft schwer zu vermitteln.

    Ganz schwierig wird es, wenn man den Verbund verlässt, und dafür ist (trotz der vielen Zonen) gar kein so weiter Weg notwendig. Da gibt es Orte wie Dorfen oder Bad Tölz, die zwar im Verbund sind, aber nur mit dem Bus erreicht werden können; der Zug fährt auch dahin, ist aber nicht im Verbund, man muss eine Extrakarte lösen. Andere Orte, die deutlich näher sind, haben gar keine Verbundzugehörigkeit (südlich von Holzkirchen endet in Zone 3 die MVV-Welt) und ab da macht jeder seins. Möglich, dass mal der Bus und mal die Bahn die bessere Lösung sind, aber für jeden benötigt man eine eigene Fahrkarte. In meinem Fall wäre der Bus bequemer, der fährt aber nur bis 18 Uhr und am Wochenende nur zwei Mal am Tag. Also der Zug: Eine Monatskarte für die 17 Kilometer lange Bahnverbindung von der MVV-Grenze nach Miesbach kostet 117,80 Euro und man darf nicht einmal den parallel verkehrenden Bus mitnutzen. Der Preis für diese eine Strecke (und nur die) ist höher, als die 9-Uhr-Karte für den gesamten MVV-Verbund kostet.

    Hier finde ich den Flatrate-Gedanken deutlich attraktiver, egal, ob das Kärtchen 49, 69 oder 89 Euro kostet. Das Problem ist nicht der Preis an sich, es sind die Tarifgrenzen, Tarifsysteme, Verbünde. Gerade im ländlichen Bereich wäre mit so einer Fahrkarte viel mehr gewonnen, selbst wenn die Verbindungen vergleichsweise schlecht sind.

    • Jochen auf 11. Februar 2023 bei 13:28
    • Antworten

    Vergleich mit der Schweiz: Der Stadtverkehr in Genf kostet – bei vergeichbarem Angebot (Tram, O-Bus, Bus, Schiff und S-Bahn Leman-Express) gut 3 € pro Einzelfahrt, ähnlich wie in deutschen Großstädten. Mit dem Halbtax-Abo, was fast jeder Schweizer hat, sogar die Hälfte. Da dieEinkommen in der Schweiz fast doppelt so hoch sind wie bei uns, also auf die Kaufkraft gerechnet, etwa ein Viertel bis ein Drittel wie bei uns.

    Bei oft deutlich besserer Qualität und Zuverlässigkeit!

    Der Grund ist, dass in der Schweiz die Bahn „heilig“ ist, bei uns das Auto. Und da müssen wir ran. Das Auto nimmt uns die Luft zum Atmen, den Platz zum Leben – auch in elektrischer Form – und verdrängt Fuß, Rad und Öffis auf Restflächen und Restzeiten, damit der bei uns“heilige“ Autoverkehr frei fahren kann.

    Und die Schweiz hat es auch geschafft, einen attraktiven ÖV auch in entlegenen Regionen und auf Bergalpen anzubieten! Weil Bürger und Politik das wollen. Die Deutschen lassen sich alles bieten, sind aber zu Revolution und Bürgerkrieg bereit, wenn es darum geht, die Privilegien des Autos zu verteidigen.

    Ein weiterer Vergleich: In Spanien geht es auch, zumindest in Katalonien. In Barcelona super Nahverkehr, Privilegien für Fuß und Rad und Einschränkungen fürs Auto. Und ein landesweites (auf Katalonien bezogen) S-Bahn-Netz mit Stundentakt entlang der Küste. Einen Nulltarif gibt es übrigens auch in ganz Spanien, wenn auch etwas komplizierter und nicht als offene Flatrate. Werde ich bald testen. 🙂

    Was Personalmangel angeht: Der betrifft mittlerweile alle Branchen. In 20 – 30 Jahren wird der letzte, der Deutschland verlässt, das LKicht ausmachen. Weil es nicht nur keine Busfahrer und Lokführer gibt, sondern auch niemandem im Gesundheitswesen, im Verkauf, in der Instandhaltung der IT und sonstigen Infrastruktur und in vielen anderen Bereichen. Da muss man einmal an die exorbitanten Wohnkosten ran, und deutlich höhere Gehälter zahlen, möglichst auf Kosten der exorbitanten Gagen für Manager, Vorstände und Aufsichtsräte.

  1. Das Deutschlandticket ist der Versuch der Politik, anstatt klare politische Prioritäten zugunsten des Öffentlichen Verkehrs und damit automatisch auch zu Lasten des Motorisierten Individualverkehr (der öffentliche Raum ist begrenzt, entweder ich baue Straßen und Parkplätze oder Gleise und Haltestellen) die Verkehrswende durch Dumpingpreise für die ÖPNV-Nutzung herbeiführen zu wollen – das funktioniert schon ökonomisch nicht und wird auch wohl kaum zur Mehrnutzung im ÖPNV führen, da jeder Euro zur Subvention von Preisen, für die es schon jetzt Abnehmer gab, fehlt, um das Angebot zu verbessern!

  2. Vieles war leider sehr schmerzhaft zuzuhören, da die Vergleiche und Beispiele doch sehr gehinkt haben.

    1. Flatrates gibt es schon lange im ÖPNV: Monatskarten und Abos. Mit meinem Berlin AB Abo darf ich innerhalb Berlins auch so viel rumfahren wie ich will. Wieso funktioniert dies aber deutschlandweit angeblich nicht?

    2. Auch Städter profitieren stark vom 49 EUR-Ticket. Berlin AB kostet bereits über 60 EUR im Monat. Sind also nicht nur die reichen Fernpendler. Außerdem war die Aussage der reichen Fernpendler widersprüchlich zur Aussage, dass der ÖPNV nur die 5A (u.a. Arme) als Zielgruppe haben.

    3. Das 49-EUR-Ticket kann man nicht vollständig mit dem 9EUR-Ticket vergleichen. Vor allem weil das 9EUR-Ticket von Anfang an als kurzfristiges Ticket angekündigt wurde. Die Leute haben in diesen 3 Monaten so viele Ausflüge gemacht wie möglich, weil wann kriegt man eine solche Chance nochmal? Wenn das 49EUR-Ticket langfristig ist, dann wird sich die Anzahl Ausflüge bestimmt stark normalisieren, weil man nicht mehr jedes WE für einen Ausflug verwenden würde. Außerdem waren sogar touristische Angebote wie die Dampfeisenbahnen im Harz waren in dem Ticket inkludiert! Das ist doch dann logisch, dass man dieses Ticket für solche Sachen „missbraucht“.

    4. Leute werden immer auch Spaß-Ausflüge machen. Aber ist es nicht besser, wenn möglichst viele Personen lieber für 0 EUR (da man das Flatrate-Ticket bereits besitzt) mit Regios an die Ostsee fahren statt für 10EUR mit Ryanair nach Malle fliegen? Weil auch das ist Verkehrsverlagerung und somit ein großer Aspekt der Mobilitätswende. Es geht also nicht nur um die Pendler. Auch mit dem Auto werden Spaßfahrten gemacht, die man gut verlagern kann.

    5. Studierende werden in den meisten Städten erst gar nicht gefragt und bekommen automatisch ein Semesterticket für den ÖPNV. Dennoch nutzen viele von ihnen stattdessen das Fahrrad. Außerdem werden Fahrräder eher auf kürzeren Abschnitten genutzt, in Gebieten, in denen es bereits ÖPNV-Abos gibt. Somit ist das Beispiel Fahrrad in Bezug auf das 49EUR-Ticket vernachlässigbar, weil sich in diesem Punkt eigentlich nichts ändern würde.

    6. Zum Aspekt, dass die bisherigen Kunden vergrault werden, weil nun die Züge voller werden: die Emissionsbilanz ist pro Passagier geringer, je mehr Leute den Zug nutzen. Nur heiße Luft transportieren ist alles andere als umweltfreundlich, auch wenn sich die paar Passagiere drin über viel Platz freuen. Die Bahn ist ein Massenverkehrsmittel.

    7. Die starre 9-Uhr-Regel ist doch ein Teil des undurchsichtigen Tarif-Wirrwarrs. Es ist doch total bescheuert, dass man um 8:55 Uhr nicht in den Regio einsteigen darf aber um 9:01 Uhr schon. Vor allem auf Strecken die nur stündlich oder alle 2 Stunden einen Zug haben ist das eine große Einschränkung.

    8. zum Thema Freifahrt-ÖPNV-Tickets für Autofahrer: also werden Autofahrer quasi mit Freifahrt-Tickets belohnt aber ÖPNV-Nutzer gehen leer aus oder wie? Verstehe da den Sinn nicht so ganz.

    9. Man kann doch paar Touristenbus-Anbieter in Berlin nicht mit der DB vergleichen?

      • Geogast auf 29. März 2023 bei 23:27
      • Antworten

      Danke für die Zusammenfassung, Luke! Das gibt meine Gedanken zu den Aussagen sehr gut wieder.

  3. Im Übrigen gibt es auch in der Gastronomie Flatrates, nämlich All-you-can-eat. Ich hatte beim Zuhören auch so meine Probleme und erkannte oftmals die Intention nicht, worauf manche (leider oft schiefen) Vergleiche hinaus wollten. Es klang mir vieles auch zu sehr betriebswirtschaftlich gedacht, statt das große Ganze im Blick zu haben. Wie manche schon angemerkten, fehlten oft die Schlüsse auf die volkswirtschaftlichen und gesamtgesellschaftlichen Effekte. Gut, der Mann ist Betriebswirt statt Mobilitätsforscher… Vielleicht könntest du, Gregor, für die Meinungsbildung einen solchen befragen wie dessen Sicht auf das 49-Euro-Ticket ist?

    1. Mit einem Mobilitätsforscher möchte ich dazu tatsächlich auch noch sprechen, aber die Sicht von Stefan Tigges wollte ich auch nicht unerwähnt lassen.

    • neffets auf 16. Februar 2023 bei 0:45
    • Antworten

    Das Interview ist spannend und gut zu verfolgen, lässt mich aber etwas ratlos und zwiespältig zurück. Stefan Tigges legt den Finger in die Wunde der vielen strukturellen Probleme, zeigt aber rein betriebswirtschaftliche Lösungsansätze im bestehenden (kaputten) System auf.

    Meine aktuelle Arbeitshypothese lautet, dass nur in Ländern ohne nennenswerte Automobilindustrie ein öffentlicher Nah- und Fernverkehr (politisch) umsetzbar ist, wie bspw. in der Schweiz oder in Österreich.

    Die Bereiche Wohnen, Arbeiten und Mobilität sind zusammen zu betrachten und eine Verkehrswende funktioniert nur bei gleichzeitiger Angleichung der Lebensbedingungen von Land und Stadt. Menschen pendeln nun mal hauptsächlich zur Arbeitsstelle und zu (im weiteren Sinne) Versorgungseinrichtungen des täglichen Bedarfs, da diese sich in Ballungsgebieten konzentrieren. Auch wegen der Pendlerpauschale und des Dienstwagenprivilegs wurde Deutschland zersiedelt und viele sind in größere bzw. bezahlbare Häuser oder Wohnungen immer weiter außerhalb gezogen. Für einen kurzen gegenläufigen Pendeltrend sorgte die zeitweise Homeoffice-Pflicht für viele Sachbearbeiter klassischer Bürojobs. Neben dem angesprochenen Tempolimit auf Autobahnen wären dies Stellschrauben zur Verringerung von Verkehrsaufkommen.

    Stefan Tigges stört vor allem die Flatrate-Mentalität, welche bspw. in Fitnesscentern mit begrenztem Platzangebot an Trainingsgeräten seit Jahrzehnten funktioniert. Auch Telefonieanbieter stellten auf Flatrate-Tarife um, da die zusätzliche Erfassung und Abrechnung der Telefongespräche einen hohen technischen sowie personellen Aufwand verlangt. Ein Kompromiss wäre vielleicht eine Art Volumentarif, bspw. 1 Euro pro 100 gefahrene Kilometer? Die Unterfinanzierung und zu geringe Angebotskapazität lässt sich jedenfalls weder mit dem bestehenden Tarifwirrwarr noch einem (fixen) Einheitspreis lösen. In https://blog.fefe.de/?ts=9dd2e22f ist anschaulich beschrieben, was ich von Freunden, Bekannten und Kollegen als Hauptvorteil des 9-Euro-Tickets höre.

    Eine Verkehrswende bedeutet die Verlagerung auf die Eisenbahn, was einen massiven Ausbau voraussetzt, der natürlich durch wegfallende Subventionierung des motorisierten Individualverkehrs finanziert werden muss. Derzeit stellt sowohl der Nah- als auch S-Bahn-artige Fernverkehr nur eine Alternative für Großstädter dar. Die meisten leben jedoch in Städten bis 50 Tsd. Einwohner, die oftmals nicht mal über einen Bahnhof verfügen.

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